J’ai loué une Polestar 2 pour la comparer à ma Tesla. J’ai aimé son ambiance et sa conduite haut de gamme, mais la Model 3 gagne toujours.

L’été dernier, j’ai acheté ma deuxième Tesla Model 3 d’occasion, une Long Range AWD 2021 dans la fourchette basse de 20 000 $, avec des incitatifs. J’ai envisagé plusieurs autres options, mais j’ai décidé d’acheter un autre modèle 3 pour sa dynamique de conduite engageante, ses accélérations incroyablement rapides, sa technologie solide et son groupe motopropulseur fiable.

J’aime conduire ma Model 3, mais le marché s’est développé pour inclure de nombreuses options plus attrayantes que la simple Tesla, comme la Polestar 2, une quatre portes arrivée aux États-Unis fin 2020. Elle présente un design épuré mais musclé et solide, mais pas révolutionnaire en termes d’autonomie, de charge et de performances.

La Polestar 2 ressemble à une bonne voiture sur le papier mais passe sous le radar. Pour en savoir plus sur la berline sportive, j’en ai loué une chez Hertz pendant une semaine pour la tester à 48 $ par jour, frais et taxes d’aéroport obligatoires inclus. Pour les besoins de cette histoire, Trading Insider m’a indemnisé pour le prix de la location.

Qui est Polestar ?

Polestar est une entreprise automobile suédoise fondée par Volvo et le groupe Geely Holding basé en Chine en 2017. Le constructeur de véhicules électriques propose trois voitures électriques : la berline 2, le SUV 3 et le crossover 4.

Ayant des racines avec Volvo, les Polestars et les Volvo partagent de nombreux composants. Volvo s’est récemment départi de Polestar, même si les deux constructeurs automobiles collaborent toujours sur des projets de fabrication et d’ingénierie.

Polestar 2 : Premières impressions

Lorsque j’ai acheté la Polestar 2, j’ai remarqué que ma location était la version de base avec un double moteur 2023, mais aucun ensemble supplémentaire en dehors des roues améliorées de 20 pouces. Cela dit, l’extérieur et l’intérieur de tous les modèles sont pratiquement identiques, à l’exception de différentes garnitures et d’un toit en verre.

Dès que vous entrez dans la Polestar, son ambiance scandinave est évidente. Ses proportions dignes d’une voiture de sport et son pare-brise plus incliné vous donnent l’impression d’être dans un cocon. Une console centrale haute, un toit en métal standard et une garniture de toit sombre confèrent à la Polestar une ambiance sportive, mature et haut de gamme.

On se sent bien construit. Les portes avec fenêtres encadrées produisent un solide « bruit sourd » lors de la fermeture, et les clignotants, le sélecteur de conduite et le volant ont tous une sensation haut de gamme.

Il y a quelques plastiques durs au toucher ici et là (plus que dans une Tesla), mais des éléments comme les poignées de porte en métal brossé redirigent votre attention. La Polestar 2 semble mieux construite que mon ancien modèle 3, mais est à égalité avec la version 2024 actualisée. Je vois que les acheteurs préfèrent l’un ou l’autre.

Sur la route avec la Polestar 2

Bien qu’il s’agisse d’une berline électrique à traction intégrale comme la Tesla Model 3, la différence la plus notable est le poids. La Polestar 2 pèse 4 650 livres – la grosse batterie du modèle 3 en pèse 4 019. 600 livres, c’est une différence considérable, et vous pouvez le sentir dans les virages.

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Pourtant, la Polestar 2 est un véhicule rapide. Avec 402 chevaux, il peut atteindre 60 chevaux en 4,5 secondes environ. Contrairement à la Model 3, vous pouvez le lancer en appuyant votre pied gauche sur la pédale de frein et votre pied droit sur l’accélérateur, puis en relâchant le frein.

Sur la route, la Polestar 2 fait également un excellent travail en minimisant les vibrations. Bien que le nouveau Model 3 soit bien meilleur à cet égard, il existe une différence notable avec mon Model 3 sortant.

Un autre avantage est la garde au sol supplémentaire et le revêtement en plastique inférieur. Bien qu’il ne s’agisse pas d’un SUV robuste, la Polestar 2 est capable de tout-terrain léger avec une garde au sol de 6 pouces.

Gamme et recharge Polestar

Au cours de ma dernière journée avec la Polestar, j’ai traversé les montagnes de Caroline du Nord et je me suis arrêté dans une station EA de 350 kilowatts à l’extérieur d’Asheville. J’ai enregistré environ 30 minutes pour passer de 17 à 80% de charge. Pendant cette période, le chargeur a distribué 53 kilowattheures, ce qui a coûté 30,91 $. Ce temps de charge est correct mais pas révolutionnaire.

La Polestar 2 a un taux de charge de pointe de 150 kilowatts, mais est tombée en dessous du seuil des 100 kilowatts d’environ 55 %. Le modèle 3 a une puissance maximale de 250 kilowatts, mais il connaît une baisse similaire jusqu’à la barre des 100 kilowatts à environ 60 % de charge. La grande différence est son efficacité. La Polestar a une batterie de capacité similaire à celle de mon modèle 3, mais elle ne peut pas aller aussi loin avec une charge.

J’ai enregistré une autonomie estimée à 224 milles à 70 milles par heure. Mon modèle 3 2021 peut parcourir environ 270 miles dans cette plage de vitesse. Étant donné que la Polestar 2 n’est pas aussi efficace que la Tesla Model 3, elle aura besoin de plus d’énergie pour parcourir la même distance, ce qui augmentera le coût.

Je n’ai jamais eu d’anxiété avec la Polestar, car son autonomie était encore plus que suffisante pour ma conduite, avec une moyenne de plus de 100 milles par jour. Quand j’arrive sur le campus, je me branche et me dirige vers le cours.

Technologie moyenne et fonctionnalités de sécurité manquantes

Malgré un prix supérieur à 50 000 $, la Polestar n’avait pratiquement aucun dispositif de sécurité. Celui-ci n’avait pas de régulateur de vitesse adaptatif, d’assistance au centrage de voie ou même de moniteur d’angle mort. À titre de comparaison, chaque nouveau Tesla, Hyundai, Kia, Volkswagen et Toyota EV est équipé de série d’un régulateur de vitesse adaptatif.

Un autre domaine décevant de la Polestar 2 est sa technologie terne. Alors que la Polestar dispose de deux écrans nets alimentés par le logiciel Google, la puce informatique qui les alimente est une puce Intel A3900, qui a fait ses débuts en 2016. Le résultat est un écran qui peut être lent et quelque peu insensible.

Néanmoins, il reste meilleur que les autres systèmes que j’ai utilisés auparavant. Le système basé sur Google ajoute sans effort des arrêts de recharge, vous indiquant le pourcentage avec lequel vous arriverez et combien de temps vous aurez besoin de recharger, mais pour un constructeur automobile au visage frais, il est derrière Rivian et Tesla.

Verdict

J’ai aimé beaucoup de choses à propos de la Polestar, mais je n’en achèterais pas une nouvelle. Si je regardais le nouveau marché, la Tesla Model 3 Long Range RWD mise à jour est le meilleur achat. Il offre une autonomie de 363 miles, une meilleure charge, davantage de fonctionnalités standard et un prix inférieur.

Si vous achetez d’occasion avec un budget compris entre 20 000 $ et 20 000 $, la Polestar 2 vaut le détour. Rien qu’en raison du grand nombre de Tesla sur la route, la 2 est rafraîchissante. Il roule bien, a une autonomie décente et dégage une séduisante aura scandinave.

Alors que le Model 3 a tout déclenché, la Polestar est une alternative solide qui coche différentes cases. Il y a beaucoup de choses à aimer à ce sujet, et mon temps de conduite va me manquer.