Les villes reliant les villes pourraient conduire à plus de maisons moins chères aux États-Unis
Selon qui vous demandez, la vie en banlieue est soit l’affaire du rêve américain, une existence désolée et aliénante, soit quelque chose entre les deux. Mais il n’y a aucun doute sur l’adhérence que les clôtures blanches et les pelouses vertes ont sur l’imagination américaine. Dans son livre de 1985 Frontier de crabe, L’historien Kenneth T. Jackson – peut-être le doyen des études de banlieue américaine – a écrit que « la banlieue est devenue la réalisation physique par excellence des États-Unis; il est peut-être plus représentatif de sa culture que de grandes voitures, de grands immeubles ou de football professionnel. » Pour de nombreux urbanistes, les banlieues représentent également quelque chose d’un peu plus prosaïque, mais non moins important: un problème de gouvernance majeur.
En particulier, les banlieues posent un problème appelé fragmentation municipale. La plupart des petites communautés de chambres entourant une grande ville ont leurs propres gouvernements, leur propre électorat et leur propre ensemble de priorités politiques. Les problèmes centraux de la gouvernance urbaine – comment gérer un réseau de transport sûr et efficace, où mettre le logement, comment cultiver un marché du travail solide – sont essentiellement régionaux, mais les mosaïques des villes incorporées et des terres du comté non constituées qui entourent les grandes villes américaines ont du mal à coordonner correctement pour résoudre ces problèmes. Chaque petit fief est en grande partie libre de poursuivre ses propres objectifs, même si ces objectifs entrent en conflit avec les intérêts de la région métropolitaine plus grande, et il y a peu de corps régionaux aux États-Unis qui ont le muscle pour surmonter cette paroissialisme.
Mais surmonter le paroissialisme local est la clé pour créer des villes dynamiques et en croissance à travers le pays. Si nous allons résoudre la crise du logement, construire un réseau de transport qui fonctionne pour toutes les personnes et offrir des opportunités économiques à tous les 80% des Américains qui vivent dans les zones urbaines, nous avons besoin d’institutions qui peuvent lier les villes, les hameaux et les villes satellites de nos principales régions métropolitaines, afin qu’ils commencent tous à se déplacer dans la même direction.
Pour comprendre le problème de la fragmentation municipale, considérez la pénurie de logements de New York. (Selon une estimation, la région métropolitaine de New York devrait construire plus d’un demi-million de maisons afin de combler l’écart de logement.) La ville peut et devrait stimuler beaucoup plus un.
Cela est en partie parce que New York représente moins de 10% de toute la région métropolitaine de New York en termes de surface. La région dans son ensemble comprend plus de 900 autres municipalités, de New Haven, Connecticut, au nord jusqu’aux villes balnéaires du sud du New Jersey. Un certain nombre de ces localités sont des communautés de chambres riches en chambre qui sont devenues prospères de leur proximité avec New York tout en fournissant à la ville très peu en retour.
Par exemple, de nombreux résidents de Greenwich, Connecticut (revenu moyen des ménages: 272 636 $) ont des emplois lucratifs à Manhattan. Ils bénéficient de l’économie en plein essor de la ville, ainsi que de sa forte concentration de travailleurs qualifiés et d’employeurs majeurs dans des industries à salaire élevé comme la finance, mais leurs impôts fonciers ne vont pas à New York. Au lieu de se considérer comme faisant partie de la région plus large de New York et d’accueil des personnes qui cherchent à sécuriser leur avenir économique là-bas, Greenwich a institué un code de zonage draconien qui empêche les gens et contribue à la crise de l’offre de logement de la région. (Cela n’aide pas que le gouverneur du Connecticut ait récemment opposé son veto à un projet de loi destiné à atténuer la pénurie de logements de l’État.)
Si Greenwich et toutes les autres banlieues exclusives de la région métropolitaine de New York ont assoupli leur zonage, cela contribuerait grandement à assouplir la crise de l’abordabilité de la ville centrale. Il y a beaucoup de place là-bas; Même l’augmentation de la densité de la population de Greenwich pour se rendre à la même chose avec une ville de taille moyenne plus dense comme New Haven signifierait la croissance de sa population, ajoutant plus de 250 000 résidents. Plus de construction de maisons dans la banlieue rendrait non seulement la région dans son ensemble plus abordable, mais cela donnerait également aux personnes plus entreprenantes une chance de déménager dans la région, de travailler, de créer des entreprises et de contribuer à la prospérité partagée de la région. Mais les responsables de New York n’ont aucune autorité juridictionnelle pour pousser d’autres villes à Greenlight More Housing. Et comme les avantages potentiels sont si diffus, les résidents de Greenwich qui s’opposent à un plus grand développement (aka Nimbys) ont peu d’incitation claire à faire partie d’une solution régionale.
Certaines zones métropolitaines ont résolu ce problème d’action collective grâce à la consolidation municipale: les frontières de New York sont arrêtées au bord de l’île de Manhattan jusqu’à ce qu’elle absorbe le Bronx, le Queens, Brooklyn et Staten Island entre 1873 et 1879. Plus récemment, Louisville, le Kentucky, le comté de Jeffres de Jeff phénomène. La fragmentation est la norme aux États-Unis.
Bien qu’il soit peu probable que les grandes villes soient en mesure d’annexer les comtés entourant de sitôt, il existe un autre moyen de lutter contre la fragmentation municipale et de soulager le resserrement du logement à plus grande échelle: par le biais de super-gouvernements régionaux qui effectuent une planification et exercer une certaine autorité des terres sur des zones métropolitaines entières. Les États-Unis sont déjà parsemés d’autorités gouvernementales régionales – en particulier les organisations de planification métropolitaine qui aident à distribuer le financement fédéral des transports, comme le New York Metropolitan Transportation Council, la Metropolitan Transportation Commission de la région de la baie de San Francisco et la Chicago Metropolitan Agency for Planning. Mais les corps régionaux ont souvent peu de pouvoir par rapport aux villes, faisant de la bataille pour changer un combat en montée.
Notre tradition de régime hyperlocale forte et de gouvernement régional faible est assez inhabituelle à travers le monde. Les gouvernements régionaux de Barcelone et des zones urbaines d’Helsinki, par exemple, font une véritable planification régionale. Et en contraste frappant avec les États-Unis, le Japon est subdivisé en préfectures, qui sont des gouvernements régionaux suralimentés qui ont un large contrôle sur la planification et l’utilisation des terres. Cela peut aider à expliquer pourquoi les coûts du logement dans les grandes villes japonaises comme Tokyo sont restés largement stables alors même que la population rurale du pays s’est rétrécie et que sa population urbaine s’est développée.
Il y a trois décennies, la Californie est presque devenue le premier État américain à ce que le Japon en direction du Japon. À certains égards, l’État est un terrain d’essai idéal pour le super-régionnalisme, grâce à l’extrême fragmentation de ses plus grandes zones métropolitaines (Greater Los Angeles et la région de la baie de San Francisco), son histoire d’expérimentation progressive et sa pénurie de logements béants. Les décideurs politiques de l’État ont passé beaucoup de temps à la fin des années 80 et au début des années 1990 à réfléchir aux solutions à la fragmentation municipale. Une partie de ce qu’ils ont inventée était vraiment radicale.
Par exemple, le comité de Los Angeles 2000, que le maire de l’époque, Tom Bradley, a réuni pour examiner les besoins de planification futurs de la ville, a publié un rapport en 1988 qui a proposé une agence de gestion de la croissance régionale pour le Grand Los Angeles. L’objectif de cette agence serait de produire des plans qui aideraient la région métropolitaine de Los Angeles, qui s’étend sur 4 850 milles carrés et plus de 100 municipalités, « parvenir à un équilibre favorable entre les emplois et le logement. » L’agence aurait été habilitée, par exemple, à stimuler la croissance de l’emploi dans l’est de Los Angeles et à encourager une plus grande production de logements dans le comté d’Orange prospère.
Inspiré en partie par les travaux du comité de Los Angeles 2000, en 1989, certains résidents influents de la Californie du Nord ont obtenu un financement public et privé pour créer la Bay Area 2020 Commission. Le travail de cette commission était beaucoup plus explicitement régionaliste, et donc sa recommandation principale était pour un mécanisme de planification régional beaucoup plus musclé que même le comité de Los Angeles. La Commission de la région de la baie a proposé de fusionner les trois principaux organismes régionaux de la région (l’Association of Bay Area Governages, la Metropolitan Transportation Commission et le Bay Area Air Quality Management District) en une seule commission.
Cette commission régionale aurait eu de vastes pouvoirs, notamment la capacité de percevoir des amendes sur les gouvernements locaux qui ne se conformaient pas aux plans régionaux et de délivrer des permis pour un développement proposé n’importe où dans les neuf comtés de la région de la baie. Un projet de loi a été présenté au Sénat de l’État pour mettre en œuvre Bay Vision 2020, mais, il va sans dire qu’il n’a pas réussi. De nombreux gouvernements locaux et deux des trois organismes régionaux qui étaient censés fusionner, n’étaient pas satisfaits de la perspective de céder leur autonomie.
Mais ce n’était même pas la proposition la plus épicée de l’époque. Cet honneur appartient à une idée préparée par le président de l’assemblage de l’époque, Willie Brown. Brown a été l’une des figures centrales de la politique de Californie de la fin du XXe siècle: le premier orateur noir de l’Assemblée, le premier maire noir de San Francisco et le fabricant de rois qui ont aidé à lancer la carrière politique de Kamala Harris et Gavin Newsom. Il a en fait lancé deux propositions distinctes de refonte du gouvernement régional à travers l’État. Le premier était à peu près aussi audacieux que possible: en 1987, Brown a suggéré avec désinvolture en supprimant complètement la ville et le gouvernement du comté dans l’État de Californie et le remplacer par une série de gouvernements régionaux. Essentiellement, il proposait que la Californie adopte le système préfectural japonais. Bien que son idée ne soit jamais transformée en langage législatif, quelques années plus tard, il a proposé quelque chose d’un peu moins radical. Comme Bill Fulton, le doyen des urbanistes de Californie, a écrit la proposition de Brown dans son livre sur Los Angeles, La métropole réticente, Les «agences régionales de développement et d’infrastructure» de Brown auraient été des conseils directement élus qui pourraient porter «un jugement sur de grands projets de développement qui étaient auparavant la province des villes locales et des comtés».
En réalisant les conseils directement élus, ces «législatures régionales» auraient sérieusement dilué le pouvoir des communautés de la chambre Nimby et attiré des politiciens ambitieux cherchant à promulguer des projets majeurs à l’échelle régionale. Encore une fois, cette proposition est décédée sur la vigne: Brown ne l’a pas poussé particulièrement fort, le gouverneur n’était pas intéressé et une récession imminente a fait tomber le régionalisme de l’agenda législatif. Mais il est peut-être temps de jeter un autre coup d’œil à certaines de ces idées.
Si des États comme la Californie ont renforcé leurs gouvernements régionaux, cela pourrait grandement contribuer à résoudre la crise du logement. Un rapport de 2023 de California Yimby (mon ancien employeur, une divulgation complète) a révélé que les plus grands gains potentiels de logements provenant des réformes de zonage et d’utilisation des terres se trouvent dans les banlieues, et non dans les villes à coût élevé qu’elles entourent. L’élimination du zonage à San Francisco pourrait donner beaucoup plus d’unités, mais faire de même dans le comté de Marin entraînerait des résultats beaucoup plus importants.
Certes, la mise en œuvre de quelque chose comme la proposition de Brown pour les super-gouvernements régionaux exaspérerait probablement beaucoup de gens à San Francisco et Marin. Les opposants décriraient sans aucun doute le régionalisme comme une usurpation déraisonnable de la démocratie locale. En retour, je dirais que la planification à l’échelle de la région est plus démocratique que de donner des enclaves exclusives comme Sausalito Free Rein pour écrire leurs propres règles et enfermer les résidents à revenu à faible revenu du reste de la région. Si le contrôle hyper-local est ce qui nous a amené la crise actuelle du logement et du sans-abrisme de la Bay Area, qu’est-ce que cela vaut vraiment?
Nous n’aurons peut-être jamais le méga-ville de la région de la baie que Willie Brown semble avoir envisagé. Mais à une époque où de nombreux Américains sont préoccupés par les coûts du logement et les temps de trajet, même des mesures à mi-chemin vers une intégration plus stricte entre les avantages métropolitains apporteraient d’énormes avantages.
Ned Resnikoff est un consultant en politique urbaine et écrivain. Il est membre du Roosevelt Institute et travaille actuellement sur un livre sur les villes avec une date de publication attendue de l’automne 2026.
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