À l’intérieur du plan de BYD pour gouverner les vagues, le rival chinois de Tesla a secoué l’industrie automobile mondiale. Maintenant, il a une nouvelle cible; Expédition profonde de l’océan.

Elon Musk a eu un problème. Alors que Tesla a eu du mal à augmenter les ventes en octobre 2022, il a fait face à une pénurie critique de navires pour livrer ses véhicules électriques.

« Il n’y avait pas assez de bateaux, il n’y avait pas assez de trains, il n’y avait pas assez de transporteurs automobiles », a déclaré Musk aux investisseurs, après que Tesla a annoncé qu’elle avait livré des dizaines de milliers de voitures de moins que ce qu’elle a fabriquée au cours du trimestre précédent.

Alors que Tesla se débattait, son plus grand rival chinois a conçu une nouvelle solution.

BYD, qui est sur le point de dépasser Tesla cette année en tant que meilleur vendeur mondial d’EV, a décidé en 2022 de construire une flotte de sept navires géants, chacun capable de transporter des milliers de voitures.

Contrairement à la plupart de ses rivaux occidentaux, qui achètent généralement de l’espace sur les transporteurs automobiles exploités par des compagnies maritimes, BYD a coupé l’intermédiaire alors qu’elle double sur des plans ambitieux pour vendre la moitié de ses voitures en dehors de la Chine d’ici 2030.

Six des navires géants de BYD, qui sont arborés par la livrée de l’entreprise et une palette de couleurs rouge et blanc frappante, sont entrés en service au cours de la dernière année.

Les données obtenues par Trading Insider de Ship Tracking et Maritime Analytics Provider Marinetraffic montre comment le constructeur automobile chinois utilise cette flotte pour entraîner une expansion internationale sans précédent, inondant les ports en Europe, au Brésil et au Mexique, car il prend le combat à Tesla et dépasse les automakers hérités.

EVS en haute mer

Le premier navire de BYD a fait la navigation en janvier 2024, lorsque l’explorateur BYD n ° 1 – un géant de roll-off de 200 mètres de long, de 13 étages et roll-on – est entré en service.

En juillet, le Zhengzhou, qui peut transporter jusqu’à 7 000 véhicules, est devenu le septième navire à rejoindre la flotte. Le plus grand navire de l’Armada de BYD, le Shenzhen, a une capacité de plus de 9 000 véhicules, ce qui en fait l’un des plus grands navires porteurs de voiture au monde.

Les navires massifs ont été occupés. Après le lancement, l’explorateur n ° 1 a immédiatement commencé un voyage de 41 jours vers l’Europe, le premier des trois voyages distincts là-bas en 2024.

L’explorateur n ° 1 a également effectué trois voyages au Brésil depuis mai 2024. En mai de cette année, il a accosté dans le port brésilien de Portocel lors de sa deuxième visite en quatre mois, avec deux autres navires BYD, les Hefei et le Shenzhen, également arrivant au Brésil en avril et mai.

Les trois sont arrivés entièrement chargés et sont partis vides alors que BYD courait pour livrer ses véhicules au Brésil avant une augmentation prévue du tarif EV en juillet.

Les voyages vers l’Europe et le Brésil coïncident avec les ventes de BYD sur les deux marchés.

BYD, qui n’a pas répondu à une demande de commentaires pour cette histoire, n’a vendu que 2 500 véhicules au Brésil au premier semestre de 2023. Il y a vendu plus de 56 000 véhicules jusqu’à présent cette année, selon les données de la Fédération nationale de la distribution des véhicules automobiles du Brésil.

C’est plus que Nissan, Renault et Ford, et il a vu BYD prendre une position dominante sur l’un des marchés EV à la croissance la plus rapide du monde.

En Europe, les ventes de BYD au premier semestre de l’année étaient plus de 300% plus élevées que sur la même période en 2024.

Le constructeur automobile chinois a vendu plus de véhicules électriques de batterie pure que le constructeur automobile de Musk en Europe pour la première fois en avril, et ses ventes mondiales de véhicules électriques ont dépassé les Tesla au cours des trois derniers trimestres.

Stian Omli, vice-présidente principale de la société de renseignement logistique Esgian, a déclaré à Trading Insider que BYD exploitait essentiellement un « service de navette » entre ses centres de production en Chine et les ports clés en Europe et au Brésil.

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La stratégie de BYD est en train de secouer l’industrie du transport automobile, qui a été dominée historiquement par une poignée de compagnies maritimes établies qui planifient et investissent généralement sur des cycles d’une décennie ou plus.

Des sociétés comme le géant de la logistique norvégienne Wallenius Wilhelmsen et la société japonaise NYK Line vendent un espace à bord de leurs navires à plusieurs sociétés, puis essaient de s’arrêter dans autant de ports que possible et de ramasser des cargaisons pour les voyages de retour. Mais Omli a déclaré que la stratégie de BYD était d’aller directement, de jeter un nombre massif d’EV dans un ou deux ports de destination et de revenir souvent en Chine vide.

« Tout comme ils ont changé le paysage concurrentiel en ce qui concerne les voitures, les Chinois changent également le paysage concurrentiel en ce qui concerne les transporteurs de voitures », a déclaré Omli.

Le marché Brutal EV chinois oblige BYD à devenir mondial

Stephen Dyer, directeur général chez Auto Consultancy AlixPartners, a déclaré à Trading Insider que la volonté de l’industrie des véhicules électriques chinoises de se développer à l’étranger était motivée par une guerre des prix « sans fin » à la maison, alors que plus de 100 marques EV se battent sur le marché automobile le plus compétitif le plus compétitif du monde.

« Si vous pouvez réussir en dehors de la Chine, vous obtenez de la crédibilité avec vos principaux consommateurs de marché en Chine », a déclaré Dyer.

BYD pourrait faire avec un coup de pouce. En juillet, les ventes du constructeur automobile ont chuté pour la première fois cette année, mettant son objectif de vendre 5,5 millions de voitures en 2025.

La décision de BYD d’exploiter ses propres navires avait ses racines dans un resserrement d’offre post-couvernement entre 2021 et 2023, lorsque une forte demande s’est combinée à une pénurie de transporteurs automobiles spécialisés. Ce respect a envoyé le prix d’un transporteur automobile pour une charte d’un an en montant de 125 000 $ par jour, bien au-dessus du sommet typique pré-cuve d’environ 25 000 $, a déclaré Omli.

C’est ce qui a fait rage Musk et a incité Byd à se lancer dans sa stratégie radicale comme elle l’était Commencer à entrer sérieusement entre les marchés internationaux.

La configuration de BYD permet à l’entreprise d’éviter d’être rattrapée si les prix montent à nouveau, a déclaré Omli, et lui donne également plus de flexibilité pour envoyer ses voitures où et quand il le souhaite.

Le contrôle de sa chaîne d’approvisionnement est un élément clé de la formule de BYD pour construire des véhicules électriques plus rapidement et moins cher que ses rivaux. La société fabrique presque toutes ses propres pièces. La vice-présidente exécutive, Stella Li, a précédemment déclaré que les pneus et les fenêtres de la berline Dolphin de BYD étaient les seules parties non fabriquées en interne.

« Le développement de vos propres fournisseurs de composants donne non seulement à un effet de levier de coûts par rapport aux autres fournisseurs, mais aussi à la flexibilité de faire les choses beaucoup plus rapidement », a déclaré Dyer.

« Lorsque vous avez votre propre flotte, c’est la même idée. Cela vous permet de faire les choses rapidement et de manière flexible. Vous pouvez les détourner dans n’importe où que vous voulez aller, même en partie dans le voyage. Vous êtes assuré de l’offre », a-t-il ajouté.

Un gambit coûteux

BYD n’est pas la seule entreprise de véhicules électriques chinoises à se lancer dans l’expédition en haute mer.

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Des rivaux tels que SAIC Motors ont construit des flottes encore plus grandes, et OMLI a estimé que la part de la flotte mondiale du transporteur de voitures en cours d’exécution contrôlée par les entreprises chinoises passera de 10 à 15% à 25% au cours des prochaines années.

C’est un investissement important. OMLI a estimé que la construction des quatre premiers navires de sa flotte a coûté environ 500 millions de dollars, ces navires coûtant généralement entre 100 et 130 millions de dollars chacun à construire.

La flotte de Byd ne montre aucun signe de ralentissement. Les exportations mensuelles du véhicule du constructeur automobile en juillet étaient près de trois fois plus élevées il y a un an, selon les chiffres de l’entreprise, et ses navires ont fait six voyages en Europe jusqu’à présent cette année.

Récemment, la flotte de BYD a déployé sa stratégie de « service de navette » au Mexique. Le Changzhou de 200 mètres de long est devenu le premier navire BYD à arriver dans le pays en juin, avant de sillonner le Pacifique et de revenir avec une autre charge un mois plus tard.

L’explorateur n ° 1 vient de faire le même voyage, amarrant au port mexicain de Lazaro Cardenas le 14 août.

BYD a récemment abandonné des plans pour construire une usine au Mexique, mais les véhicules électriques de l’entreprise y sont toujours en forte demande. Les dirigeants disent qu’ils s’attendent à ce que les ventes doublent cette année.

Les données d’Esgian montrent que les quatre vaisseaux BYD qu’il suit – l’explorateur n ° 1, Shenzhen, Hefei et Changzhou – ont visité les ports mexicains de Mazatlan et Lararo Cardenas, ainsi que Portocel, plus que tous les autres ports en dehors de l’Asie cette année.

Pas de risque, pas de récompense

Alors que la surtension de la construction navale de BYD a donné à l’entreprise la flexibilité d’exporter ses véhicules électriques à un volume sans précédent, la stratégie présente des risques.

L’entreprise et ses rivaux chinois ont expédié tant de véhicules en Europe au cours des deux dernières années qu’il a mis la pression sous pression et a transformé certains ports en parkings géants.

L’analyste automobile allemand Matthias Schmidt a déclaré à Trading Insider que la plupart des ventes de BYD en Europe étaient aux entreprises et aux concessionnaires plutôt qu’aux consommateurs.

Schmidt a déclaré qu’il pensait que la stratégie de BYD était d’inonder le marché par le biais des canaux d’entreprise et de prendre suffisamment d’élan pour devenir une marque reconnaissable pour les consommateurs européens.

Le resserrement de l’offre d’expédition qui a poussé BYD à construire sa flotte a désormais principalement abaissé. Une vague de navires porteurs de voitures a été lancée au cours des deux dernières années, atténuant la pénurie et ramenant les prix à environ 50 000 $ par jour pour un transporteur de voitures sur une charte d’un an, avec OMLI estimant qu’ils tomberont probablement à environ 30 000 $.

Avec l’expédition via des transporteurs externes une option plus abordable, Schmidt a déclaré que BYD devait maintenant justifier les coûts massifs de gestion de sa propre flotte en exportant plus de véhicules.

« C’est probablement en partie derrière le nombre élevé de véhicules venant en Europe en ce moment. Ils doivent expédier ces navires relativement pleins pour maximiser l’utilisation », a ajouté Schmidt.

Alexander Brown, analyste principal au Mercator Institute for China Studies, basé à Berlin, a déclaré que « beaucoup de choses avaient changé » depuis que BYD est allé tout sur ses propres navires il y a trois ans.

Depuis lors, les économies occidentales ont augmenté les obstacles commerciaux pour protéger leurs propres industries automobiles contre les constructeurs automobiles chinois, et l’administration Trump a commencé à réorganiser le commerce mondial avec les tarifs.

Avec ce protectionnisme à l’esprit, BYD a un autre gros investissement: les usines. Il a récemment commencé la production dans sa nouvelle usine au Brésil, sur le site d’une usine Ford a fermé ses portes en 2021 après des années de mauvaises ventes et de pertes importantes, mettant fin à un siècle de production Ford dans le pays.

Le constructeur automobile de Détroit a également fermé plusieurs usines en Europe, et les constructeurs automobiles chinois comblent désormais cet écart. BYD construit des sites de production pour le marché européen en Hongrie et en Turquie.

Brown a ajouté que, si Byd avait su combien de tarifs augmenterait après avoir fait tout sur les cargos, « ils ont peut-être fait les choses un peu différemment. »

Graphiques de Jinpeng Li.